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Ecotaxe ?

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Ecrit le 13 novembre 2013 {{{Cette éco-taxe qui plaît aux Suisses}}} Il faut souvent quitter son trou pour aller voir ailleurs ce qui se passe. En Suisse par exemple où ce sont les habitants eux-mêmes qui, par un referendum d'initiative populaire, le 27 septembre 1998, l'ont demandée, cela fait donc 15 ans. La mise en place effective s'est faite en 2001 quand la Suisse, lassée d’être traversée de part en part par les camions de marchandises européens, a instauré une « Redevance sur le trafic poids lourds liées aux prestations », la RPLP pour les intimes. Hormis quelques grincements de dents du côté des transporteurs, le principe du pollueur-payeur a été appliqué sans heurts. Désormais, tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes s’aventurant dans les cantons - engins agricoles et militaires exceptés - doivent se munir d’un boîtier enregistreur de kilomètres et sont repérés par des portiques autoroutiers avant de passer à la caisse auprès des services douaniers. Sur toutes les routes helvètes, que l’on soit Suisse ou étranger, plus on est lourd, plus on roule, plus on rejette de CO², et plus on paie. Pour 100 kilomètres parcourus, un 18 tonnes, respectant la norme européenne d’émissions de gaz à effet de serre Euro 5 - la plus rigoureuse jusqu’à présent - devra s’acquitter de 41 francs suisse, soit environ 33 euros. Pour la même distance un 3,5 tonnes respectant la même norme paiera quant à lui l’équivalent de 6,5 euros tandis qu’un 18 tonnes plus polluant déboursera environ 44 euros. Au total, quelque 1,5 milliard de francs suisse (1,2 milliard d’euros) provenant de la RPLP, garnissent chaque année les caisses de l’État fédéral. Un tiers de ce pactole est redistribué aux cantons pour l’aménagement et l’entretien du réseau routier. Le reste est destiné à l’amélioration du réseau ferroviaire. L’ouverture des « Nouvelles lignes ferroviaires alpines », va doubler la capacité des voies ferroviaires traversant les Alpes suisses. Ainsi, ce ne sont plus 30 mais 60 millions de tonnes de marchandises qui pourront traverser les Alpes suisses chaque année faisant gagner au transporteur près d’une heure et demie. Le tout grâce à des tunnels : l’axe constitué des tunnels du Lötschberg et du Simplon (mis en service en 2007), et le Saint-Gothard dont l’ouverture est prévue en 2016. Or ces tunnels, comme l’ensemble des NFLA, auront été financés aux deux tiers par la RPLP. La boucle est bouclée. Sans attendre le train, dans la foulée de la RPLP, le trafic routier suisse a déjà changé. « Grâce à des primes accordées par l’État, le parc national de poids lourds a rajeuni et les émissions ont diminué ». En Suisse, l’Office fédéral du développement territorial (ARE) estime que « le nouveau régime routier a entraîné une réduction de 105 000 tonnes d’émissions de CO² ». En grande partie aussi parce que le trafic a été réduit. Les 1,4 million de poids lourds qui ont traversé les Alpes en 2001, n’étaient plus que 1,2 million en 2010. Sur les cinq premières années de mise en place de la RPLP le trafic a même chuté de 16 %. Une baisse qui ne fait évidemment pas le bonheur des professionnels du secteur, même si la RPLP ne pèse pas directement sur les finances des transporteurs. « C’est le donneur d’ordres qui paie le surcoût qui est au final répercuté sur le prix de la marchandise. Le dernier rapport de l’Office fédéral du développement territorial évalue cette augmentation à 0,11 %. « Une broutille quand on sait que le prix des légumes varie de 20% à 30% », analyse Michel Dubromel, responsable transport et mobilité durable de France nature environnement. Mais il n'y a pas que les Suisses. Dès 2004, l'Autriche s'est dotée d'un système de taxation des véhicules de plus de 3,5 tonnes. Un an plus tard, l'Allemagne s'y est mise : les camions de plus de 12 tonnes en sont redevables sur les 12.000 kilomètres d'autoroutes que compte le pays. Cela a rapporté, l'an dernier, 3,9 milliards d'euros. En Suède, tous les véhicules sont soumis depuis 2006 à une taxe carbone, basée sur le niveau de pollution. Ceux qui utilisent des biocarburants ou possèdent des moteurs "propres" obtiennent des réductions fiscales. Dernier du club européen des adeptes de l’écotaxe, le Portugal a adopté la sienne à l’été en 2013. Et le prochain pays à l'adopter devrait être l'Angleterre, où le gouvernement envisage d'introduire une taxe sur les poids lourds de 12 tonnes ou plus à partir d'avril 2014. En France l'éco-taxe a été adoptée lors du Grenelle de l'Environnement en 2007. Son but est de taxer les camions français et étrangers qui transportent des marchandises sur les grandes routes gratuites françaises. A savoir 15 000 km de nationales et de départementales. Elle doit encourager à choisir des circuits de distribution moins longs et à opter davantage pour les trains et les péniches et moins pour les camions. Elle devrait rapporter 1,2 milliard d’euros par an, qui sera reversé aux collectivités locales et à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) et devra financer des projets de transports alternatifs à la route. Elle devait entrer en vigueur en janvier 2011. Mais elle a été repoussée à 2012, par F.Fillon afin de permettre une expérimentation en Alsace. Expérimentation qui n’a pas lieu. A la fin de l’année 2012, le nouveau ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, fait un pas vers les transporteurs, en acceptant le passage du tonnage autorisé des poids lourds de 40 à 44 tonnes. Il annonce également une simplification de l’éco-taxe et une entrée en vigueur en juillet 2013 – après, là encore, une expérimentation à réaliser en Alsace... qui n'a pas eu lieu. Deux mois plus tard, le ministère annonce un nouveau report à octobre 2013 puis au 1er janvier 2014, parce que rien n'est prêt : les transporteurs tardent à s’équiper des boîtiers devant suivre les mouvements des poids lourds. La révolte des "Benêts Rouges", a conduit le Premier Ministre, le 29 octobre, à « suspendre » l'éco-taxe. Les destructions de portiques, bornes, radars, perpétrées ici ou là, coûtent fort cher. Propriétés d'Ecomouv', ces infrastructures sont installées sur le domaine public. L'État français est donc responsable de leur sécurité et devra régler la facture. Le coût des réparations pour un portique, selon l'étendue des dégâts, est estimé entre 500.000 et un million d'euros. {{{Ecomouv … Emotion}}} La société Ecomouv, pose problème même aux élus de droite comme Xavier Bertrand ou Jean-François Copé. Ce dernier estime que le coût de collecte de la taxe est « aberrant ». Taxe collectée par une société privée, retour sur investissement juteux, « scandale d'État »... Les conditions du contrat signé entre Ecomouv' et l'ancien gouvernement Fillon pour la collecte de l'éco-taxe cristallisent les critiques de droite comme de gauche. Et le fait que le décret d'application ait été signé par Sarkozy le 6 mai 2012, c'est-à-dire le dimanche du 2e tour des élections présidentielles, alimente la polémique. La justice a ré-ouvert une enquête préliminaire (enquête qui date de février 2011) sur un possible conflit d'intérêts et sur des irrégularités lors de l'attribution du marché de collecte à Ecomouv. ----------------- Dans « le fil paysan », la confédération paysanne constate : « on a déplacé 15 ministres, jeté à terre des portiques écotaxe et manifesté avec des bonnets rouges. Toute cette agitation des politiques comme des patrons de l'industrie n'a qu'un objectif : détourner le regard des citoyens de la fin d'un « modèle » qu'on voudrait encore nous faire suivre ». La Confédération paysanne ne souhaite pas le maintien de l'éco-taxe, « parce que l'écologie punitive ne peut être une solution ». Elle revendique « une réflexion de fond, une remise à plat de ce système à bout de souffle et la mise en place d'une agriculture plus en phase avec les attentes de la société et des citoyens ! Et qu'on s'occupe enfin de l'avenir des paysans et des salariés ».
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Ecrit le 13 novembre 2013

Cette éco-taxe qui plaît aux Suisses

Il faut souvent quitter son trou pour aller voir ailleurs ce qui se passe. En Suisse par exemple où ce sont les habitants eux-mêmes qui, par un referendum d’initiative populaire, le 27 septembre 1998, l’ont demandée, cela fait donc 15 ans. La mise en place effective s’est faite en 2001 quand la Suisse, lassée d’être traversée de part en part par les camions de marchandises européens, a instauré une « Redevance sur le trafic poids lourds liées aux prestations », la RPLP pour les intimes.

Hormis quelques grincements de dents du côté des transporteurs, le principe du pollueur-payeur a été appliqué sans heurts. Désormais, tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes s’aventurant dans les cantons - engins agricoles et militaires exceptés - doivent se munir d’un boîtier enregistreur de kilomètres et sont repérés par des portiques autoroutiers avant de passer à la caisse auprès des services douaniers. Sur toutes les routes helvètes, que l’on soit Suisse ou étranger, plus on est lourd, plus on roule, plus on rejette de CO², et plus on paie.

Pour 100 kilomètres parcourus, un 18 tonnes, respectant la norme européenne d’émissions de gaz à effet de serre Euro 5 - la plus rigoureuse jusqu’à présent - devra s’acquitter de 41 francs suisse, soit environ 33 euros. Pour la même distance un 3,5 tonnes respectant la même norme paiera quant à lui l’équivalent de 6,5 euros tandis qu’un 18 tonnes plus polluant déboursera environ 44 euros.

Au total, quelque 1,5 milliard de francs suisse (1,2 milliard d’euros) provenant de la RPLP, garnissent chaque année les caisses de l’État fédéral. Un tiers de ce pactole est redistribué aux cantons pour l’aménagement et l’entretien du réseau routier. Le reste est destiné à l’amélioration du réseau ferroviaire.

L’ouverture des « Nouvelles lignes ferroviaires alpines », va doubler la capacité des voies ferroviaires traversant les Alpes suisses. Ainsi, ce ne sont plus 30 mais 60 millions de tonnes de marchandises qui pourront traverser les Alpes suisses chaque année faisant gagner au transporteur près d’une heure et demie. Le tout grâce à des tunnels : l’axe constitué des tunnels du Lötschberg et du Simplon (mis en service en 2007), et le Saint-Gothard dont l’ouverture est prévue en 2016. Or ces tunnels, comme l’ensemble des NFLA, auront été financés aux deux tiers par la RPLP. La boucle est bouclée.

Sans attendre le train, dans la foulée de la RPLP, le trafic routier suisse a déjà changé. « Grâce à des primes accordées par l’État, le parc national de poids lourds a rajeuni et les émissions ont diminué ». En Suisse, l’Office fédéral du développement territorial (ARE) estime que « le nouveau régime routier a entraîné une réduction de 105 000 tonnes d’émissions de CO² ». En grande partie aussi parce que le trafic a été réduit. Les 1,4 million de poids lourds qui ont traversé les Alpes en 2001, n’étaient plus que 1,2 million en 2010. Sur les cinq premières années de mise en place de la RPLP le trafic a même chuté de 16 %.

Une baisse qui ne fait évidemment pas le bonheur des professionnels du secteur, même si la RPLP ne pèse pas directement sur les finances des transporteurs. « C’est le donneur d’ordres qui paie le surcoût qui est au final répercuté sur le prix de la marchandise. Le dernier rapport de l’Office fédéral du développement territorial évalue cette augmentation à 0,11 %. « Une broutille quand on sait que le prix des légumes varie de 20% à 30% », analyse Michel Dubromel, responsable transport et mobilité durable de France nature environnement.

Mais il n’y a pas que les Suisses. Dès 2004, l’Autriche s’est dotée d’un système de taxation des véhicules de plus de 3,5 tonnes. Un an plus tard, l’Allemagne s’y est mise : les camions de plus de 12 tonnes en sont redevables sur les 12.000 kilomètres d’autoroutes que compte le pays. Cela a rapporté, l’an dernier, 3,9 milliards d’euros. En Suède, tous les véhicules sont soumis depuis 2006 à une taxe carbone, basée sur le niveau de pollution. Ceux qui utilisent des biocarburants ou possèdent des moteurs « propres » obtiennent des réductions fiscales. Dernier du club européen des adeptes de l’écotaxe, le Portugal a adopté la sienne à l’été en 2013. Et le prochain pays à l’adopter devrait être l’Angleterre, où le gouvernement envisage d’introduire une taxe sur les poids lourds de 12 tonnes ou plus à partir d’avril 2014.

En France l’éco-taxe a été adoptée lors du Grenelle de l’Environnement en 2007. Son but est de taxer les camions français et étrangers qui transportent des marchandises sur les grandes routes gratuites françaises. A savoir 15 000 km de nationales et de départementales. Elle doit encourager à choisir des circuits de distribution moins longs et à opter davantage pour les trains et les péniches et moins pour les camions. Elle devrait rapporter 1,2 milliard d’euros par an, qui sera reversé aux collectivités locales et à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) et devra financer des projets de transports alternatifs à la route.

Elle devait entrer en vigueur en janvier 2011. Mais elle a été repoussée à 2012, par F.Fillon afin de permettre une expérimentation en Alsace. Expérimentation qui n’a pas lieu. A la fin de l’année 2012, le nouveau ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, fait un pas vers les transporteurs, en acceptant le passage du tonnage autorisé des poids lourds de 40 à 44 tonnes. Il annonce également une simplification de l’éco-taxe et une entrée en vigueur en juillet 2013 – après, là encore, une expérimentation à réaliser en Alsace... qui n’a pas eu lieu. Deux mois plus tard, le ministère annonce un nouveau report à octobre 2013 puis au 1er janvier 2014, parce que rien n’est prêt : les transporteurs tardent à s’équiper des boîtiers devant suivre les mouvements des poids lourds.

La révolte des « Benêts Rouges », a conduit le Premier Ministre, le 29 octobre, à « suspendre » l’éco-taxe. Les destructions de portiques, bornes, radars, perpétrées ici ou là, coûtent fort cher. Propriétés d’Ecomouv’, ces infrastructures sont installées sur le domaine public. L’État français est donc responsable de leur sécurité et devra régler la facture. Le coût des réparations pour un portique, selon l’étendue des dégâts, est estimé entre 500.000 et un million d’euros.

Ecomouv … Emotion

La société Ecomouv, pose problème même aux élus de droite comme Xavier Bertrand ou Jean-François Copé. Ce dernier estime que le coût de collecte de la taxe est « aberrant ». Taxe collectée par une société privée, retour sur investissement juteux, « scandale d’État »... Les conditions du contrat signé entre Ecomouv’ et l’ancien gouvernement Fillon pour la collecte de l’éco-taxe cristallisent les critiques de droite comme de gauche. Et le fait que le décret d’application ait été signé par Sarkozy le 6 mai 2012, c’est-à-dire le dimanche du 2e tour des élections présidentielles, alimente la polémique. La justice a ré-ouvert une enquête préliminaire (enquête qui date de février 2011) sur un possible conflit d’intérêts et sur des irrégularités lors de l’attribution du marché de collecte à Ecomouv.


Dans « le fil paysan », la confédération paysanne constate : « on a déplacé 15 ministres, jeté à terre des portiques écotaxe et manifesté avec des bonnets rouges. Toute cette agitation des politiques comme des patrons de l’industrie n’a qu’un objectif : détourner le regard des citoyens de la fin d’un « modèle » qu’on voudrait encore nous faire suivre ».

La Confédération paysanne ne souhaite pas le maintien de l’éco-taxe, « parce que l’écologie punitive ne peut être une solution ». Elle revendique « une réflexion de fond, une remise à plat de ce système à bout de souffle et la mise en place d’une agriculture plus en phase avec les attentes de la société et des citoyens ! Et qu’on s’occupe enfin de l’avenir des paysans et des salariés ».