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ABRFi, cette fois c’est bien la fin

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Ecrit le 4 juin 2014 {{{ABRFi : amèrement}}} Dans un communiqué, au sujet des ABRFi, le député Yves Daniel déclare : « Je regrette amèrement l’issue réservée aux ABRFI alors que nous avons travaillé pendant presque deux ans à chercher des solutions pérennes pour assurer l’avenir d’une entreprise performante et au savoir-faire reconnu. Cette mobilisation pleine et entière n’a pas suffi, et la crise de gouvernance des AORF n’est pas étrangère à cet échec. La situation dans laquelle se sont retrouvés les ABRFI n’est que l’héritage des années précédentes et résulte aussi d’un manque d’anticipation des dirigeants face à l’évolution du fret ferroviaire en France, mais également de la mono production. Ceci étant posé, je veux réaffirmer ma volonté de trouver une sortie à ce dossier qui soit acceptable par tous. A présent, notre priorité est donc la réussite du plan social et de reprise de l’emploi. Chaque salarié doit se voir proposer une réelle solution. C’est là l’engagement ferme de tous les partenaires. J’y serai particulièrement attentif. Pour finir, vivre et travailler au pays de Châteaubriant doit être une réalité. Mais celle-ci ne sera possible que si tous les acteurs du territoire comprennent que le développement économique est l’affaire de tous. D’ailleurs c’est la première des compétences obligatoires d’une communauté de communes, justifiant un schéma de cohérence territoriale (SCOT), très attendu depuis plusieurs années.» --------------- Ecrit le 18 juin 2014 {{{Les salariés ont tout donné, en vain}}} Ainsi donc les salariés des ABRFi ont tout perdu : leur emploi d'abord, leurs investissements et même leurs espoirs de prime supra-légale. C'est la fin dramatique d'une histoire industrielle pourtant bien engagée. L'entreprise a en effet connu, dans le passé, un succès incontestable, avec un savoir-faire reconnu, comptant 250 salariés, achetant d'autres entreprises et fidélisant un personnel qui ne faisait quasiment jamais grève et qui, mieux (ou pire !) a investi des fonds personnels en devenant actionnaire. Cette qualité d'actionnaire permettait de faire passer beaucoup de choses : des heures supplémentaires non payées, des primes non perçues et qui, disait la direction, allaient grossir le bas de laine de chacun d'eux. En quittant l'entreprise, et/ou au moment de la retraite, c'était sûr, chacun retrouverait ses billes. C'est sans doute pour cela que la politique d'embauche avait des aspects étonnants : des salariés compétents renvoyés quand il fallait embaucher des amis ou de la famille, avec la perspective alléchante de voir les ''actions'' grimper au fil du temps. Mais tandis que les uns bossaient, dur, qu'ils soient ouvriers ou cadres, d'autres, plus haut, jouaient à la petite guerre, rachetant des parts en sous-main, privant ainsi les salariés d'un réel pouvoir de décision face à quelques personnes devenues majoritaires. Et comme la puissance est grisante, les jeux de pouvoir ont conduit à des décisions extrêmes. Et voilà, l'entreprise est fermée. Quelques clients ont récupéré leurs wagons non réparés, d'autres wagons sont partis à la ferraille, la volée d'essieux a disparu, les kilomètres de rails en feront autant pour dédommager les créanciers. Les salariés eux, en tant qu'actionnaires, ne sont pas prioritaires. Une discussion serrée a eu lieu le 11 juin avec le cabinet chargé de la liquidation. Elle n'a débouché sur rien. Les salariés étaient présents, à la porte de la salle de négociation, très dignes, sans tabac, sans bouteilles de vin, sans jeux de cartes. Rien que l'attente. Quatre gendarmes et deux agents de ville ont fait le pied de grue à la porte de l'entreprise, au cas où les salariés auraient séquestré la représente du cabinet chargé de la liquidation. Mais non, les salariés sont restés très calmes. « Nous ne sommes ni des voleurs, ni des violeurs » a dit l'un d'eux. Les négociateurs ont été bien soutenus par Force Ouvrière (M. Martin) mais le verdict est impitoyable : rien, vous n'aurez rien ! Malgré les nombreux rendez-vous (cabinet du premier ministre, ministère des finances, sous-préfecture, député, etc), malgré les nombreuses démarches et courriers, la SNCF l'a dit clairement : pas de soutien aux ABRFi. Les relations conflictuelles de l'actionnaire majoritaire, M. Remondeau, vis à vis de la SNCF, n'ont pas arrangé les choses. La mauvaise gestion de la direction depuis pas loin de 10 ans, les tensions entre le PDG (Remondeau) et le directeur (Vinassac), ont précipité la crise. Quand deux hommes, à ces postes-clés, passent leur temps à se nuire, voire à se détruire, il ne peut rien en sortir de bon. Et ce sont les salariés qui en font les frais. M. Remondeau a crié au scandale en constatant la mise en liquidation de l'entreprise. Il a tenté, ces derniers temps, de jouer les salariés contre M. Vinassac, allant jusqu'à dire que ce dernier « se nourrira sur la bête jusqu'au bout » et que les administrateurs, les liquidateurs et M. Vinassac sont « de mèche » : ce comportement serait dérisoire (objet de dérision) s'il n'était pas dramatique. Les salariés doivent maintenant faire une croix sur leur investissement passé, avec le sentiment d'avoir été floués, exploités jusqu'au bout. La plupart d'entre eux sont partis à la recherche d'un autre emploi, d'une réorientation, d'une formation, car ils ont souvent une famille à entretenir, une maison ou une voiture à rembourser. photo : Il y avait là, naguère, plein d'essieux, Il n'en reste qu'un Cette histoire est un grave échec pour la politique ''sociale''. Le Medef feint de s'étonner du désamour des salariés vis à vis de leur entreprise. Une situation comme celle-là porte un coup rude à la confiance des salariés. « Travaillez, prenez de la peine » disait Jean de la Fontaine. Mais pour votre peine, vous n'aurez rien ! Les ex-salariés ont trois semaines de réflexion pour accepter ou non le contrat de sécurisation professionnelle (CSP) et savoir s'ils percevront, ou non, leur préavis. « Je cotise depuis 36 ans » dit l'un d'eux, « je m'inquiète pour l'avenir ». ------------------ Ecrit le 18 juin 2014 {{{Le fret en perte}}} Selon la FNAUT (Fédération Nationale des Usagers des Transports), Le fret fer est passé de 74 milliards de tonnes-kilomètres en 1974 à 8,8 en 2013. Le trafic en wagon isolé (WI), outil correspondant à la charge utile de 26 t d’un ensemble routier, son concurrent direct, est en chute libre. (Le wagon isolé a également disparu en Grande Bretagne, sa situation est difficile dans tous les états membres de l'Union Européenne et les grandes entreprises ferroviaires du continent ont toutes réduit drastiquement leur réseau de plateformes et leur plan de transport). La concurrence sur le réseau, qui assure aujourd’hui 1/3 du fret, s’est limitée essentiellement à prendre du trafic de trains complets à la SNCF sans inverser la tendance avec la route. La SNCF a fermé ses triages et abandonné ses trains de desserte non rentables, rendant impossible l’activité WI des opérateurs ferroviaires de proximité. Les causes sont connues : le maillage et la qualité du réseau routier issus de la politique du « tout routier », l’entretien et la modernisation du réseau ferroviaire classique délaissés au profit des Lignes à Grande Vitesse, l’évolution de la production vers la diversification et le juste à temps, à laquelle la route a su techniquement s’adapter alors que le fret ferroviaire n’a pas connu d’innovations majeures; enfin les distorsions de concurrence entre transport ferroviaire et transport routier ». {{{La route en fraude}}} La fraude gangrène le transport routier : excès de vitesse, surcharges, dépassement des temps de conduite journaliers et hebdomadaires par fausse attestation de repos ou chrono-tachygraphe bricolé, fraude à l’entrée des péages auto-routiers, En 2007, le Conseil National des Transports estimait, à la suite de contrôles approfondis, que 40% des chauffeurs routiers conduisaient au-delà du temps réglementaire de travail. L’interception à un péage de Toulouse d’un chauffeur roumain qui conduisait un camion espagnol pour une entreprise de transport française a révélé que le camion avait effectué 43 fraudes du 12 au 16 septembre 2013 , soit 2.507 € de préjudice pour la société autoroutière ! Les revenus liés à la fraude sont substantiels. Le secteur routier génère par ailleurs de très importants coûts économiques et écologiques qui sont loin d’être internalisés dans les taxes sur les carburants et à l’essieu. La sécurité routière s'en ressent : selon l’Observatoire social des Transports, les poids lourds, conduits par des professionnels, tuent autant au véhicule-km parcouru que les voitures particulières. La pollution atmosphérique s'aggrave : dans le Gers et le Lot-et-Garonne, en 2000, les entreprises céréalières chargeaient 70 trains par an. L’arrêt du wagon isolé a transféré sur la route un trafic de 3500 camions par an. Selon le tome 2 des Comptes Transport de la Nation 2011, le Transport routier est largement subventionné par la collectivité. La baisse récente de la taxe à l’essieu et l'autorisation de circulation des camions de 44 tonnes ont renforcé son avantage compétitif. Le rail ne peut suivre et abandonne des territoires entiers, pénalisant nombre d’entreprises. [La FNAUT fait des propositions pour relancer le fret ferroviaire. On peut les lire ici -> http://goo.gl/UMXhzf]. Trop tard hélas pour les ABRFi
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Ecrit le 4 juin 2014

ABRFi : amèrement

Dans un communiqué, au sujet des ABRFi, le député Yves Daniel déclare : « Je regrette amèrement l’issue réservée aux ABRFI alors que nous avons travaillé pendant presque deux ans à chercher des solutions pérennes pour assurer l’avenir d’une entreprise performante et au savoir-faire reconnu. Cette mobilisation pleine et entière n’a pas suffi, et la crise de gouvernance des AORF n’est pas étrangère à cet échec. La situation dans laquelle se sont retrouvés les ABRFI n’est que l’héritage des années précédentes et résulte aussi d’un manque d’anticipation des dirigeants face à l’évolution du fret ferroviaire en France, mais également de la mono production.

Ceci étant posé, je veux réaffirmer ma volonté de trouver une sortie à ce dossier qui soit acceptable par tous. A présent, notre priorité est donc la réussite du plan social et de reprise de l’emploi. Chaque salarié doit se voir proposer une réelle solution. C’est là l’engagement ferme de tous les partenaires. J’y serai particulièrement attentif.

Pour finir, vivre et travailler au pays de Châteaubriant doit être une réalité. Mais celle-ci ne sera possible que si tous les acteurs du territoire comprennent que le développement économique est l’affaire de tous. D’ailleurs c’est la première des compétences obligatoires d’une communauté de communes, justifiant un schéma de cohérence territoriale (SCOT), très attendu depuis plusieurs années. »


Ecrit le 18 juin 2014

Les salariés ont tout donné, en vain

Ainsi donc les salariés des ABRFi ont tout perdu : leur emploi d’abord, leurs investissements et même leurs espoirs de prime supra-légale. C’est la fin dramatique d’une histoire industrielle pourtant bien engagée.

L’entreprise a en effet connu, dans le passé, un succès incontestable, avec un savoir-faire reconnu, comptant 250 salariés, achetant d’autres entreprises et fidélisant un personnel qui ne faisait quasiment jamais grève et qui, mieux (ou pire !) a investi des fonds personnels en devenant actionnaire. Cette qualité d’actionnaire permettait de faire passer beaucoup de choses : des heures supplémentaires non payées, des primes non perçues et qui, disait la direction, allaient grossir le bas de laine de chacun d’eux. En quittant l’entreprise, et/ou au moment de la retraite, c’était sûr, chacun retrouverait ses billes. C’est sans doute pour cela que la politique d’embauche avait des aspects étonnants : des salariés compétents renvoyés quand il fallait embaucher des amis ou de la famille, avec la perspective alléchante de voir les ’’actions’’ grimper au fil du temps.

Mais tandis que les uns bossaient, dur, qu’ils soient ouvriers ou cadres, d’autres, plus haut, jouaient à la petite guerre, rachetant des parts en sous-main, privant ainsi les salariés d’un réel pouvoir de décision face à quelques personnes devenues majoritaires. Et comme la puissance est grisante, les jeux de pouvoir ont conduit à des décisions extrêmes.

Et voilà, l’entreprise est fermée. Quelques clients ont récupéré leurs wagons non réparés, d’autres wagons sont partis à la ferraille, la volée d’essieux a disparu, les kilomètres de rails en feront autant pour dédommager les créanciers. Les salariés eux, en tant qu’actionnaires, ne sont pas prioritaires.

Une discussion serrée a eu lieu le 11 juin avec le cabinet chargé de la liquidation. Elle n’a débouché sur rien. Les salariés étaient présents, à la porte de la salle de négociation, très dignes, sans tabac, sans bouteilles de vin, sans jeux de cartes. Rien que l’attente. Quatre gendarmes et deux agents de ville ont fait le pied de grue à la porte de l’entreprise, au cas où les salariés auraient séquestré la représente du cabinet chargé de la liquidation. Mais non, les salariés sont restés très calmes. « Nous ne sommes ni des voleurs, ni des violeurs » a dit l’un d’eux.

Les négociateurs ont été bien soutenus par Force Ouvrière (M. Martin) mais le verdict est impitoyable : rien, vous n’aurez rien !

Malgré les nombreux rendez-vous (cabinet du premier ministre, ministère des finances, sous-préfecture, député, etc), malgré les nombreuses démarches et courriers, la SNCF l’a dit clairement : pas de soutien aux ABRFi. Les relations conflictuelles de l’actionnaire majoritaire, M. Remondeau, vis à vis de la SNCF, n’ont pas arrangé les choses. La mauvaise gestion de la direction depuis pas loin de 10 ans, les tensions entre le PDG (Remondeau) et le directeur (Vinassac), ont précipité la crise. Quand deux hommes, à ces postes-clés, passent leur temps à se nuire, voire à se détruire, il ne peut rien en sortir de bon. Et ce sont les salariés qui en font les frais.

M. Remondeau a crié au scandale en constatant la mise en liquidation de l’entreprise. Il a tenté, ces derniers temps, de jouer les salariés contre M. Vinassac, allant jusqu’à dire que ce dernier « se nourrira sur la bête jusqu’au bout » et que les administrateurs, les liquidateurs et M. Vinassac sont « de mèche » : ce comportement serait dérisoire (objet de dérision) s’il n’était pas dramatique.

Les salariés doivent maintenant faire une croix sur leur investissement passé, avec le sentiment d’avoir été floués, exploités jusqu’au bout. La plupart d’entre eux sont partis à la recherche d’un autre emploi, d’une réorientation, d’une formation, car ils ont souvent une famille à entretenir, une maison ou une voiture à rembourser.

photo : Il y avait là, naguère, plein d’essieux, Il n’en reste qu’un

Cette histoire est un grave échec pour la politique ’’sociale’’. Le Medef feint de s’étonner du désamour des salariés vis à vis de leur entreprise. Une situation comme celle-là porte un coup rude à la confiance des salariés. « Travaillez, prenez de la peine » disait Jean de la Fontaine. Mais pour votre peine, vous n’aurez rien !

Les ex-salariés ont trois semaines de réflexion pour accepter ou non le contrat de sécurisation professionnelle (CSP) et savoir s’ils percevront, ou non, leur préavis. « Je cotise depuis 36 ans » dit l’un d’eux, « je m’inquiète pour l’avenir ».


Ecrit le 18 juin 2014

Le fret en perte

Selon la FNAUT (Fédération Nationale des Usagers des Transports), Le fret fer est passé de 74 milliards de tonnes-kilomètres en 1974 à 8,8 en 2013. Le trafic en wagon isolé (WI), outil correspondant à la charge utile de 26 t d’un ensemble routier, son concurrent direct, est en chute libre. (Le wagon isolé a également disparu en Grande Bretagne, sa situation est difficile dans tous les états membres de l’Union Européenne et les grandes entreprises ferroviaires du continent ont toutes réduit drastiquement leur réseau de plateformes et leur plan de transport). La concurrence sur le réseau, qui assure aujourd’hui 1/3 du fret, s’est limitée essentiellement à prendre du trafic de trains complets à la SNCF sans inverser la tendance avec la route. La SNCF a fermé ses triages et abandonné ses trains de desserte non rentables, rendant impossible l’activité WI des opérateurs ferroviaires de proximité.

Les causes sont connues : le maillage et la qualité du réseau routier issus de la politique du « tout routier », l’entretien et la modernisation du réseau ferroviaire classique délaissés au profit des Lignes à Grande Vitesse, l’évolution de la production vers la diversification et le juste à temps, à laquelle la route a su techniquement s’adapter alors que le fret ferroviaire n’a pas connu d’innovations majeures ; enfin les distorsions de concurrence entre transport ferroviaire et transport routier ».

La route en fraude

La fraude gangrène le transport routier : excès de vitesse, surcharges, dépassement des temps de conduite journaliers et hebdomadaires par fausse attestation de repos ou chrono-tachygraphe bricolé, fraude à l’entrée des péages auto-routiers,

En 2007, le Conseil National des Transports estimait, à la suite de contrôles approfondis, que 40% des chauffeurs routiers conduisaient au-delà du temps réglementaire de travail. L’interception à un péage de Toulouse d’un chauffeur roumain qui conduisait un camion espagnol pour une entreprise de transport française a révélé que le camion avait effectué 43 fraudes du 12 au 16 septembre 2013 , soit 2.507 € de préjudice pour la société autoroutière !

Les revenus liés à la fraude sont substantiels. Le secteur routier génère par ailleurs de très importants coûts économiques et écologiques qui sont loin d’être internalisés dans les taxes sur les carburants et à l’essieu. La sécurité routière s’en ressent : selon l’Observatoire social des Transports, les poids lourds, conduits par des professionnels, tuent autant au véhicule-km parcouru que les voitures particulières. La pollution atmosphérique s’aggrave : dans le Gers et le Lot-et-Garonne, en 2000, les entreprises céréalières chargeaient 70 trains par an. L’arrêt du wagon isolé a transféré sur la route un trafic de 3500 camions par an.

Selon le tome 2 des Comptes Transport de la Nation 2011, le Transport routier est largement subventionné par la collectivité. La baisse récente de la taxe à l’essieu et l’autorisation de circulation des camions de 44 tonnes ont renforcé son avantage compétitif. Le rail ne peut suivre et abandonne des territoires entiers, pénalisant nombre d’entreprises.

La FNAUT fait des propositions pour relancer le fret ferroviaire. On peut les lire ici . Trop tard hélas pour les ABRFi