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Non à l’aéroport de Notre Dame des Landes

Ecrit le 1er juillet 2009

 Aéroport : des élus s’adressent aux élus

Le projet d’aéroport imaginé sur le site de Notre Dame des Landes dans les années 60 revient régulièrement sur la place publique. En dépit des incohérences du projet et des incertitudes quant à son financement, le décret déclarant d’utilité publique les travaux nécessaires à sa réalisation a été signé le 9 février 2008.

Cinq recours en annulation contre ce décret sont actuellement engagés devant le Conseil d’Etat, respectivement présentés par une coordination d’associations, par le Conseil Général de Vendée, par Bernard Fourage de la société ESG INFRA, par la Communauté de Communes Erdre et Gesvres et par la commune de Vigneux de Bretagne.

Tant que la haute juridiction administrative n’a pas statué, la réalisation de ce projet peut et doit encore être discutée. Les élus sont de plus en plus nombreux à douter de la cohérence d’un projet vieux de 40 ans avec les aspirations de notre monde actuel.

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Dessin de Moon - 06 87 32 7

Et les questions restées sans réponse demeurent nombreuses :

1 – L’aéroport international actuel est-il saturé ? Nous pouvons fortement en douter ; en effet, grâce à un meilleur emport (nombre de passagers par avion), le nombre de mouvements n’a pas évolué depuis 1997 !

2 – Les hypothèses de trafic présentées par les porteurs du projet (9 millions de passagers en 2050) justifient-elles de construire un nouvel aéroport de la taille de Roissy en termes de surfaces utilisées (Roissy accueille actuellement 55 millions de passagers !) ?

3 – Le choix du site de Notre Dame des Landes n’est-il pas une aberration écologique ? Qui, de nos jours, peut envisager de détruire 1.400 ha de bocages classés en ZNIEFF (zone naturelle d’intérêt écologique) pour construire un nouveau projet, quel que soit ce projet, dans un département où disparaissent quotidiennement 4 ha d’espaces agricoles ou naturels ?

4 – Ce projet ne respecte pas les recommandations issues du Grenelle de l’Environnement qui prévoit le gel de la création de nouvelles plate-formes aéroportuaires. Or, ne s’agit-il pas, à Notre Dame des Landes, d’une nouvelle plate-forme et non d’un transfert ? Peut-on parler de transfert lorsque l’on passe de 400 ha à 1.400 ha, lorsque l’on passe d’une seule piste à 2 pistes et lorsque le site d’origine n’est pas fermé mais continuera d’être exploité ?

5 – Ce projet ne bénéficie toujours pas d’un plan de financement prévisionnel et, pourtant, la Région des Pays de la Loire, le Département de Loire Atlantique et Nantes Métropole se sont malgré tout engagés à le soutenir financièrement en dépit de sa sous-évaluation chronique. Qui peut encore croire à un coût de 581 millions d’€ (alors qu’une simple extension de Roissy avec un nouveau terminal est chiffrée à 850 millions d’€ ! ou que l’ajout d’une piste, d’un terminal et d’une aire de stationnement à Stansted Airport à Londres est évalué à 2,9 milliards d’€) ? Et au détriment de quels autres investissements s’effectuera ce soutien ?

Dans une situation économique mondiale très difficile, ne vaudrait-il pas à nouveau se pencher sur les solutions alternatives qui ont toujours été écartées sans études sérieuses et notamment la solution de piste est/ouest proposée par l’association Solidarité Ecologie sur le site actuel ? Ce site ne pourrait-il pas, à moindre coût, être desservi par plusieurs modes de transport (terminal de tram à 800 mètres seulement et voie ferrée existante à proximité). Cette solution n’aurait-elle pas l’avantage d’améliorer la sécurité et de diminuer la gêne sonore en limitant presque totalement le survol des zones urbanisées ?

En votre qualité d’élu-e-s ayant le souci d’un aménagement raisonné de notre territoire, nous vous proposons donc de créer un collectif d’élu-e-s doutant de la pertinence de l’aéroport de Notre Dame des Landes pour demander aux porteurs du projet de le réétudier dans une logique de développement durable, de maîtrise de l’étalement urbain et de maîtrise des coûts.

Si le maintien de ce projet vous interpelle, si vous avez des doutes sur son utilité réelle, ou encore sur son financement, rejoignez-nous au sein de ce collectif !

Signataires : 
Jean-Paul Naud (maire NDL), 
François Autain (sénateur), 
Hervé Bocher (CG 44), 
Emmanuelle Bouchaud (CR Pays de la Loire), 
Thierry Brulavoine (Conseil Municipal St Nazaire), 
Gilles Denigot (CG 44), 
Chantal Leduc-Bouchaud (CG 44), 
Isabelle Loirat (Conseil Municipal Nantes), 
Jean-Philippe Magnen (adjoint maire de Nantes), 
Claude Naud (CG 44), 
François de Rugy (député), 
Françoise Verchere (CG 44), 
Marcel Verger (CG 44), 
Bertrand Vrain (CM Nantes) 

Sites internet :

– http://www.resistance-ndl.or
– http://www.campclimat.org
– ACIPA : 06 71 00 73 69 - acipa@free.fr


Note du 1er septembre 2009

 Deux points de vue

Au lendemain de la semaine de la résistance contre le projet d’aéroport de Notre Dame des Landes, les communistes de Loire-Atlantique, par la plume de Yann Vince, vice-président PCF de Nantes Métropole, ont, dans une longue tribune publiée dans le quotidien l’Humanité du 17 août, tenu à réaffirmer leur soutien à ce projet. Bertrand Vrain, conseiller communautaire Alternatif de Nantes Métropole, répond aux propos de Yann Vince.

 Tribune de Bertrand Vrain

Cachez ces crises que je ne saurai voir !

Par Bertrand Vrain, Conseiller Communautaire Alternatif de Nantes-Métropole

L’article de mon collègue Yann Vince paru dans l’Humanité du 17 Août 2009 et portant sur le projet d’aéroport à Notre Dame des Landes en Loire-Atlantique révèle une absence de prise en compte de la triple crise que nous vivons, non seulement en France mais aussi sur notre planète, crise écologique avec le réchauffement climatique, crise économique avec l’appropriation des bénéfices par les actionnaires, et crise sociale avec la concurrence de tous contre tous et la destruction des protections sociales.

Le débat public sur ce projet rappelé par Yann Vince a bien eu lieu mais une information complète m’oblige à préciser que, concernant les alternatives à ce projet, mises au débat dès le début, aucune évaluation indépendante n’a été entreprise ; la seule mention dans le dossier d’enquête publique évacue d’un revers de main ces propositions. Les qualifier de déclin face au progrès d’un « aménagement durable » - par ailleurs non défini - révèle soit une étude incomplète du dossier, soit une caricature de la réalité. De plus, Yann se rappelle qu’aucun débat n’a été organisé au sein de notre Conseil Communautaire, ni même au Conseil Municipal de Nantes, et que seule une délibération a été soumise à notre vote, c’est la « clause du retour à meilleure fortune », en vue d’assurer à l’éventuel candidat retenu pour la construction et l’exploitation de la nouvelle plateforme une compensation sur ses fonds investis en cas de problème financier dû à des changement de conditions économiques durant la délégation, c’est-à-dire 55 ans, merci pour nos enfants. On est une fois de plus dans la socialisation des pertes qu’en temps qu’élus de la gauche nous devrions combattre.

La réponse aux besoins du trafic aérien souhaité par Yann Vince ne nécessite en aucune façon la construction d’une nouvelle plateforme : le trafic actuel de 2,8 millions de passagers, et celui projeté par les promoteurs du projet, 9 millions de passagers en 2050, si tant est qu’il existe un jour, reste tout à fait compatible avec la plateforme actuelle puisque, pour ne prendre que quelques exemples, Genève, San Diego, Stansted ou Gatewick, avec leur piste unique, accueillent respectivement 11, 17, 24 et 35 millions de passagers ; il y a de la marge.

Lorsque Yann Vince pointe la mauvaise configuration géographique de la plateforme actuelle de Nantes-Atlantique, il a raison mais l’alternative de réorienter la piste, comme proposé par l’association Solidarité-Ecologie, donne une réponse pertinente et raisonnable : pertinente car l’impact en terme de bruit serait divisé dans un rapport 10, et raisonnable en raison d’un coût bien moindre puisque les travaux porteraient sur une piste avec ses taxiways au lieu d’un aéroport complet avec ses accès.

Par contre, lorsqu’il évoque la concurrence avion–route ou les questions énergétiques, il se trompe : l’avion sur des longues distances ne concurrence pas la route ni même le train, mode paradoxalement non évoqué ici par lui-même. Mais le train est pourtant une réelle alternative à l’avion sur des distances moyennes allant jusqu’à 1 000 Km voire plus, c’est-à-dire sur la plupart des liaisons intérieures voire européennes au départ de Nantes.

De plus, lorsque mon collègue évoque des substitutions en matière énergétique, c’est une simple profession de foi : si des agro-carburants existent bel et bien, les moteurs à hydrogène ou les piles à combustibles n’ont, à ce jour, pas été installés sur des avions et les obstacles techniques sont colossaux mais, en tout état de cause, la ressource hydrogène resterait à fabriquer, ce qui est particulièrement dispendieux en énergie primaire. Je rappelle également les conflits pour l’usage de la terre suscités par les agro-carburants, concurrents de l’alimentation humaine. De ce point de vue, les 2 000 ha de terre nourricière accaparés par le projet de Notre Dame des Landes sont un symbole d’anti-développement durable.

Mais au-delà de ces données, prétendre faire du développement durable en promouvant le transport aérien est plus que paradoxal pour trois raisons :

– la première tient aux rejets de Gaz à Effet de Serre avec, non pas 1% des rejets totaux comme le dit mon collègue Yann Vince mais 3,3% pour les seuls vols intérieurs et 13% en intégrant les relations internationales (source ADEME) ; à titre d’exemple, en comptant les rejets totaux de Gaz à Effet de Serre en équivalents CO2, un trajet Paris-Marseille en avion rejette 300 Kg de CO2 et seulement 6 pour le même trajet en TGV (source ADEME et GIEC).

– la deuxième tient dans les conséquences économiques de ce gaspillage énergétique causé par ce mode de développement productiviste, modèle que nous combattons, avec une contribution à l’épuisement des ressources en hydrocarbures qui vont maintenant vers une diminution inexorable dans un processus qui génère une augmentation importante du prix du pétrole : les 140 $ du prix du baril en 2008 ne sont qu’un début.

– La troisième n’est pas la moindre : le modèle déployé par le transport aérien complètement libéralisé est celui du Low Cost sur lequel les gestionnaires de l’aéroport s’appuient pour leur développement. C’est un véritable scandale social mis récemment en évidence avec la condamnation de la compagnie Easy Jet pour travail dissimulé ; ce n’est pas notre modèle social de développement.

Bien entendu, je réitère la demande, avec plusieurs centaines d’élus de Loire-Atlantique, d’un nouveau débat public équilibré et honnête, notamment au sein des instances délibérantes ; je demande la publication du cahier des charges de l’appel d’offre, jusqu’ici refusée ; il s’agit pourtant, dans ce projet, de l’utilisation d’argent public.

La coordination des associations opposées à l’aéroport de Notre Dame des Landes, le groupe de plus de 300 élus sont des moyens que nous avons contribué à construire pour peser sur la réévaluation de ce projet, vieux de plus de 30 ans. Les inébranlables certitudes des soutiens à ce projet ressemblent à celles concernant l’extension du port de Donges-Est, en Loire-Atlantique, qui avait, lui aussi, fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique mais maintenant abandonné, laissé au musée des années Pompidou, époque où la préservation de la planète n’était pas dans les têtes et où seule comptait le taux de croissance et le productivisme, par ailleurs sans retour pour le bien des classes laborieuses. Tenons compte que, depuis les années 70, le monde a plus que légèrement changé.

 Tribune de Yann Vince

Notre Dame des Landes : une exigence pour le développement de notre territoire
par Yann Vince, PCF 44, vice-président de Nantes Métropole

Dans l’actuel débat entretenu par les opposants au futur aéroport de Notre Dame des Landes, j’ai tenu à rendre publique une nouvelle fois ma position sur le sujet.

Le débat que tentent de relancer les opposants au futur aéroport de Notre Dame des Landes m’exaspère. En effet, ils feignent d’ignorer que le débat contradictoire sur la pertinence de cet aéroport a déjà eu lieu. Il faut bien rappeler à celles et ceux qui l’auraient oublié qu’un débat public a été conduit en 2002-2003, bien avant l’enquête publique qui elle a eu lieu en octobre-novembre 2006. Ce grand débat public a abouti à un avis favorable de la commission d’enquête en vue de l’utilité publique du projet en avril 2007.

Les arguties autour du déficit de débat cachent de fait une démarche qui tente d’opposer développement et environnement. Les opposants prennent en otage la question de l’aéroport pour en faire le symbole d’un projet de société fondé sur la décroissance. Ce choix serait celui de la régression et du déclin, refusant de concevoir que les idées de progrès puissent se conjuguer avec le développement durable de notre territoire.

L’exigence du transfert de l’aéroport de Nantes Atlantique à Notre Dame des Landes repose sur un constat simple : la configuration géographique et la saturation du trafic sur le site actuel impliquent d’apporter une réponse aux besoins du trafic aérien. Ces besoins sont directement liés à l’attractivité de notre territoire : + 1 million d’habitants attendus d’ici 2030 dans le Grand Ouest et un bassin de chalandise élargi à 6 millions d’habitants et plus encore après la connexion au réseau de la future ligne à grande vitesse Nantes-Rennes. Tout indique, contrairement aux affirmations de certains, que le trafic aérien international sur les longues distances est appelé à se développer. Il est de plus démontré, précisément pour les longues distances, qu’il est moins polluant que les transports routiers. Globalement c’est 1 % des émissions de gaz à effets de serre contre 27,6 % du total pour le transport routier. En outre la recherche aéronautique actuelle montre que des alternatives au kérosène existent comme en témoignent certains vols expérimentaux avec 50 % de carburants alternatifs (moteurs à hydrogène, piles à combustibles, carburants à base de gaz naturel, biomasse, huile d’algues etc…).

Les arguments sur la sécurité ne peuvent être balayés d’un revers de main. L’actuel aéroport de Nantes-Atlantique est considéré comme un des plus dangereux des aéroports français en raison de la proximité des zones à forte densité de populations (sources : Bureau Enquêtes Accident et contrôleurs aériens USAC CGT) et de la complexité des trajectoires imposées. Le Plan d’Exposition au Bruit de Nantes-Atlantique concerne plus de 42 000 habitants et 11 000 de plus si le site restait inchangé contre 2 700 sur le site de Notre Dame des Landes ! N’oublions pas les effets sur les plans locaux d’urbanisme (inconstructibilité d’une partie de l’île de Nantes et du site des anciens abattoirs au nord de Rezé, sans parler d’autres communes du sud Loire largement pénalisées comme Saint-Aignan de Grandlieu) et des effets sur le Plan Local de l’Habitat mis à mal dans ses objectifs (résister à l’étalement urbain et développer l’offre de logements au cœur de notre agglomération).

Enfin le projet de Notre Dame des Landes est conforme à une politique d’aménagement durable : outre la limitation au maximum des nuisances subies par la population (voir PEB ci-dessus), l’offre d’une alternative à l’étalement urbain, il préserve près de 300 ha d’espaces naturels et agricoles autour de la plate forme, permet le développement d’un réseau de transports collectifs performants et efficaces entre l’agglomération nantaise et l’aéroport. Ajoutons à cela que le projet de NDDL permet de mettre un terme aux nuisances environnementales actuelles qui pèsent en particulier sur le site exceptionnel du lac de Grandlieu (en hiver le plus grand lac naturel de plaine de France), lac qui abrite une des plus importantes réserves ornithologiques de notre pays.

Pour conclure, je veux faire un sort à deux contre vérités : la première concerne le danger pesant sur les exploitations agricoles existantes. Depuis 1970, tout le monde était informé du choix du site de NDDL, seule alternative crédible, à l’époque et plus encore aujourd’hui (il n’y a pas de « désert » en Loire-Atlantique). La mise en place d’une Zone d’Aménagement Différé (ZAD) en 1974 permet le maintien en l’état du site bocager et enfin la mise en place d’un suivi individualisé de chaque exploitant agricole concerné a conduit à l’indemnisation de chacun d’entre eux. La seconde contre vérité concerne l’avenir d’Airbus et de notre industrie aéronautique. Non seulement la libération d’une centaine d’hectares sur le site de Nantes-Atlantique permettra de renforcer la vocation économique et industrielle autour du pôle aéronautique mais Airbus pourra conforter son activité pionnière en particulier dans la construction du futur A 350. Les atouts que représentent notamment le siège du pôle EMC2 consacré aux matériaux composites et la plateforme Technocampus dédiées à l’ensemble de la filière composite témoignent des potentialités du site.

Voir par ailleurs et aussi905