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Accueil > Intercommunalité et diverses communes > CCCD 2017 > SCOT et PCAET : les mobilités

SCOT et PCAET : les mobilités

Ecrit le 14 juin 2017

La préparation du SCOT   (schéma de cohérence territoriale) et du PCAET (Plan Climat Air Energie Territoire) se poursuit. La réunion du 18 mai 2017 (pas ouverte au public) a concerné la mobilité, l’espace et les formes urbaines.

Nous vous invitons à aller voir ici : voir le site PCAET-Mobilités

Le cabinet d’études explique qu’il y a deux logiques routières associées aux réseaux en place :
- un trafic linéaire Nord-Sud, du côté de Derval, sur la quatre-voies Nantes-Rennes,
- un trafic en partie linéaire Laval-Nozay par Châteaubriant couplé à une circulation plus concentrée autour de Châteaubriant .

Il y a une nette augmentation des trafics journaliers sur les deux itinéraires linéaires, et une baisse au nord-est de Châteaubriant.

Il faut, à partir de Châteaubriant, environ 55 à 60 min pour atteindre les quatre pôles d’emploi voisins : Nantes, Rennes, Angers, Laval. Et bien davantage quand on tient compte de la circulation dans ces grandes villes. Seul le secteur de Derval n’est qu’à 45 min de Nantes et Rennes

Ces distances expliquent-elles la tendance locale à se contenter de ce qu’on a ? 69 % des actifs travaillaient sur le territoire en 2013. 12 178 sur le territoire

5 424 quittant le territoire pour aller travailler ailleurs
3 712 venant de l’extérieur.

[Ndlr : Le territoire de Châteaubriant est le plus pauvre des Pays de Loire, mais les habitants ne revendiquent rien, sauf lorsque le sentiment d’un abandon les pousse à voter Front National].

 Ma chère bagnole

Le cabinet d’études note qu’il y a forte prédominance de la voiture individuelle pour les relations domicile-travail : plus de 75 % ce qui, évidemment, entraîne une vulnérabilité énergétique : un ménage est considéré comme énergétiquement vulnérable si son taux d’effort énergétique est supérieur à 4,5 % pour le carburant automobile Le taux d’effort énergétique correspond aux dépenses en énergie rapportées au revenu du ménage. En toute logique, quand le coût de l’énergie augmente, le pouvoir d’achat diminue.

Il est regrettable que l’étude se soit arrêtée aux relations domicile-travail et ne prenne pas en compte divers autres facteurs :

- le coût d’achat et d’entretien d’un véhicule : les faibles niveaux de revenu des habitants les incitent à acheter un véhicule pas cher qui, au bout du compte, leur coûte très cher en frais de réparation et entretient une « précarité de mouvement ».
- la difficulté pour les personnes âgées à se rendre aux commerces, aux lieux de soins, aux lieux de culture. D’où l’isolement et le sentiment d’abandon.
- la difficulté pour les plus jeunes à se rendre aux établissements scolaires (sauf cars scolaires) et aux structures de loisirs.

Les difficultés de circulation entraînent mécaniquement une précarité sociale. Le cabinet d’études signale la chance que représente le tram-train. Il a raison, mais pour certaines personnes cela ne supprime pas la difficulté à rejoindre la gare, et le coût excessif des voyages. Il y a aussi des lignes de cars mais elles ne fonctionnent même pas tous les jours et elles sont très localisées. Les liaisons entre les communes sont inexistantes.

Il existe par ailleurs des aires de co-voiturage, mais rien sur le nord du territoire. Il existe Lila à la demande, qui rend bien service à l’intérieur du territoire même s’il manque de souplesse. Il exste aussi des réseaux de mobilités douces existants et à développer (voies vertes, pistes cyclables, cheminements doux...). Le cabinet a oublié le Transport Solidaire   organisé par le Relais-Accueil-Proximité.

Les projets concernent l’amélioration des routes et du train vers Rennes (pas tout de suite !). Il serait bon que nos élus réfléchissent à un grand plan mobilité concernant toutes les communes et toutes les catégories d’habitants. Rêvons ….

 En dehors des villes et des bourgs

En étudiant l’occupation de l’espace, le cabinet d’études a montré que, sauf à Châteaubriant et Derval, 59 % des habitants vivent en dehors des villes et des bourgs. « Les enjeux associés à la proximité des centralités sont nombreux :

- Proximité des équipements / services / emplois
- Optimisation foncière
- Optimisation des réseaux et de leur gestion

La réflexion devra donc porter sur le rôle des centralités dans l’organisation du territoire » en évitant le « mitage » des espaces agricoles.

Dans un territoire encore fortement agricole, l’utilisation de la terre est un enjeu important. Il y avait :

- 5 107 hectares artificialisés en 2004
- 5 541 hectares artificialisés en 2012

soit 430 hectares artificialisés entre 2004 et 2012, soit en moyenne 54 hectares /an. Et depuis 2012 ? « Entre obligation législative et nécessité de limiter les déplacements, il importe aussi de limiter la consommation foncière ».

Conclusion du cabinet d’étdes  : « Au delà de l’enjeu associé à la consommation d’espace, les formes urbaines ont également une incidence sur :

- La mobilité (proximité des équipements/ commerces / services /emplois à pied ou en transports en commun).
- La diversité des formes urbaines (offrir des petits logements et répondre aux différentes demandes du parcours résidentiel).
- L’espace public et le cadre de vie (proposer des espaces publics, privatifs et semi-privatifs de qualité sur moins d’espace).
- La vitalité commerciale des bourgs (plus les habitants sont nombreux à pouvoir se déplacer à pied dans le bourg, plus les commerces sont viables ».

Là encore réfléchir aux formes urbaines à privilégier.