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Etude Transports-familles

Ecrit le 21 février 2018

Avec la loi NOTRe les compétences de la Région évoluent . Depuis janvier 2017, la Région est l’acteur principal de l’organisation des transports sur le territoire par le transfert de la compétence transport des départements vers la région : transport interurbain, scolaire et à la demande,...

En choisissant ce thème, l’URAF des Pays de la Loire reste attentive aux actions menées par la Région et porte la voix des familles, usagers des moyens de transports, et plus largement de leurs besoins et leurs attentes en termes de mobilité sur tout le territoire régional.

Objectif de l’étude : établir une parole de familles sur ce thème qui puisse alimenter les réflexions de l’URAF et lui permettre d’intervenir dans les débats institutionnels.

Méthode de l’étude : dix ateliers, se sont déroulés tout au long du mois de novembre 2017 en différentes communes des départements de Loire-Atlantique, Sarthe et Vendée, à Châteaubriant par exemple, correspondant à des territoires aux situations locales variables. Cette méthode d’ateliers participatifs, porté par l’URAF et animée par les Céméa dans le cadre du Réseau d’Observation des Réalités Familiales, a permis d’avoir une variété de témoignages et de constats adaptés à chaque territoire.

Près de 65 personnes, (plutôt âgées de plus de 50 ans) issues du milieu urbain, péri-urbain et rural, ont répondu à l’invitation de l’URAF. Pour pallier le manque de représentativité des jeunes, deux ateliers supplémentaires ont recueilli la parole de jeunes sur le transport et leurs pratiques de mobilité au quotidien et un questionnaire a recueilli l’avis d’une cinquantaine de jeunes au Salon de l’Etudiant de Nantes en Janvier.

Voici quelques constats et pistes d’actions proposées par les familles

 En matière de sécurité des usagers de la route

Constats :

- L’insécurité se ressent dans les trajets à vélo et scooter.
- Les espaces publics ne favorisent pas la visibilité des enfants notamment.
- La signalétique fait défaut, notamment pour les handicapés.
- Les automobilistes roulent vite sur les routes de campagnes.
- La pratique des écrans est une source de dangers, en particulier chez les jeunes.

Propositions :

Piste 1 — Poursuivre le développement des pistes cyclables et de voies dédiées aux deux-roues ;
Piste 2 — Répondre à la demande de davantage de visibilité sur les axes routiers : éclairages (avec détection ?), généralisation du gilet jaune,
- rendre les passages piétons plus visibles.
Piste 3 — Renforcer et développer les dispositifs d’éducation et prévention des comportements à adopter sur la route, des bons gestes…

 Autonomie et capacité à se déplacer

Constats :

- L’autonomie de déplacement est plus problématique au niveau local qu’au niveau départemental, régional et national (problème de l’intermodalité).
- Les pratiques solidaires se développent dans les territoires pour les personnes vulnérables.
- Les services se dématérialisent, mais tout le monde n’a pas accès à internet.
- Difficile accès aux soins ou aux commerces pour les personnes âgées ou en situation de handicap (même en milieu urbain).
- Difficile pour les enfants d’être autonomes en dehors des bourgs ou espaces urbains.
- On ne sait pas toujours où aller chercher l’information sur les différents modes de transports.
- La pratique du co-voiturage : l’insécurité ? On n’y pense pas vraiment.
- Jeunes en recherche de travail, sans voiture, et en milieu rural : comment faire ?

Propositions :

Piste 4 — concertation avec les acteurs locaux concernés. Développer les méthodes pour faire émerger des propositions adaptées aux enjeux et situations locales ;
Piste 5 — Sécuriser le fonctionnement des transports solidaires (en particulier sur ses modalités juridiques) ;
Piste 6 — Rester vigilant à la place de l’internet dans la circulation de l’information sur les types de transport pour pallier le risque de « fracture numérique » avec certaines populations vulnérables ;
Piste 7 — Engager une politique spécifique ciblée pour les usagers en manque d’autonomie (personnes en situation de handicap, personnes âgées...) ;
Piste 8 — Réfléchir à la mise en place de navettes pour les personnes âgées ou en situation de handicap pour des trajets-types (courses, centre de soins, urgences...)
Piste 9 — Identifier les freins à l’emploi et à la formation professionnelle chez les jeunes en matière de mobilité ;
Piste 10 — Développer les pratiques de covoiturage et le transport solidaire  .

 Organisation territoriale du transport

Constats :

- Une minorité défend l’idée de la gratuité des transports en commun. Mais il existe trop d’écart de prix, par exemple entre deux billets SNCF pour un même trajet !
- Les transports sont trop centrés sur les préfectures ou sous-préfectures.
- En milieu rural il est plus difficile d’accéder aux transports en commun.
- C’est encore plus compliqué lorsqu’on réside en zone limitrophe de la Région.

- Les enfants qui prennent les transports scolaires partent tôt le matin et rentrent tard le soir !
- Les transports en commun sont adaptés aux horaires de travail et de l’école. Il est plus complexe de se déplacer en dehors de ces horaires, notamment le dimanche.

Propositions :

Piste 11 — Une tarification plus équitable entre les différents types de transport et plus transparente (il existe une diversité d’abonnements, de réductions non con-nues et non maîtrisées). La question de la tarification commune est une problématique légitime.

Piste 12 — Le besoin d’une réflexion collective (pluri-acteurs) sur un maillage des transports moins centralisé sur les polarités régionales, plus cohérent entre les différents types de transports (en matière de parcours, d’horaires et d’intermodalité) ;

Piste 13 — Repenser une organisation des transports. Le transport sur les loisirs, les dimanches et jours fériés, ou les événements exceptionnels, mériterait d’être davantage réfléchi.

On peut retrouver l’étude complète ici :

voir le siteRapport_Transport-famille_URAF-1.pdf

 Vélo électrique

Depuis le 1er février 2018 il y a de nouvelles conditions d’attribution de l’aide à l’achat d’un vélo électrique. Pour y être éligible, il faut être domicilié en France, non-imposable à l’impôt sur le revenu sur l’année n-1 et être bénéficiaire d’une aide locale dédiée à l’achat d’un vélo électrique.

Le montant de l’aide d’État ne peut excéder le montant de l’aide accordée par la collectivité locale. Le montant des deux aides cumulées ne peut être supérieur à 20% du coût d’acquisition ou 200 euros.