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Airbus

Ecrit le 7 mars 2007

Airbus : 10 000 à la porte !

« Airbus est l’un des deux premiers fournisseurs au monde d’avions commerciaux d’une capacité de plus de 100 sièges. Sa part de marché des livraisons mondiales est passée de 15 % en 1990 à 52 % en 2003. Au 31 décembre 2003, son carnet de commandes (1 454 appareils) est passé à 52 % des commandes mondiales ». C’est ce que disait le rapport annuel 2003 du groupe EADS.

Et puis il y a eu des dissensions franco-allemandes au niveau de la Direction, et un PDG Noël Forgeard qui voulait « être calife à la place du calife » et qui a su ramasser un bon paquet de stock-options. Il y a eu aussi des erreurs de gestion, et un ubuesque problème de « formats » entre les Français et les Allemands qui n’utilisaient pas les mêmes outils informatique. Et puis il y a tout ce qu’on nous cache. Bref, ça va mal au sommet. C’est donc les ouvriers qu’on punira : 10 000 licenciements annoncés le 28 février dont 4300 en France. Il paraît qu’ils ne seront pas « secs ». C’est-y qu’on va arroser ça ?

Le « fleuron aéronautique industriel européen » qu’on nous a si souvent vanté, est en train de se faner.
Pour le gouvernement Villepin, ce plan de licenciements massifs est indispensable pour sauver Airbus. Sarkozy se prononce pour un désengagement de l’Etat.

A gauche, les élus locaux (Patrick Mareschal, Yannick Vaugrenard, etc) protestent vigoureusement, de même que Marie-George Buffet et Ségolène Royal et huit Régions à majorité socialiste proposent d’entrer au capital de l’entreprise.

On peut cependant regretter qu’Airbus, entreprise nationale, ait été partiellement privatisée sous le gouvernement Chirac-Jospin. On peut regretter que, une nouvelle fois, les Etats subventionnent une entreprise privée en laissant à ses dirigeants une totale liberté pour jouer avec les apports financiers des contribuables. On peut regretter qu’au niveau mondial les dirigeants politiques se considèrent comme impuissants à intervenir dans les choix des puissances financières.

Comme toujours ce sont les salariés au bas de l’échelle, qui vont payer les pots cassés. Ils ont le pouvoir, pourtant, de choisir leurs gouvernants ....mais, eux aussi, ils laissent faire .....


Article de l’Humanité du 7 mars 2007

événement
Dix ans de dérive libérale et financière

Quelques dates et événements clés pour rappeler comment en moins de dix ans, le privé prend la main sur l’industrie aéronautique et détourne son capital au détriment d’une maîtrise publique.

Toulouse (Haute-Garonne),

Correspondant régional.

Et dire que certains « s’offusquent » aujourd’hui de voir le débat sur l’avenir d’Airbus prendre une tournure politique. C’est véritablement par un acte politique et une déclaration commune le 9 décembre 1997 que le virage vers le privé s’amorce. Le 9 décembre 1997, Jacques Chirac, Lionel Jospin, Helmut Kohl et Tony Blair se prononcent pour une réorganisation urgente au niveau européen des industries aérospatiales, électroniques et de défense. Par ce même texte, ils demandent aux partenaires de préparer le changement de statut d’Airbus. Fini le groupement d’intérêt économique (GIE) constituant Airbus depuis sa création en 1970 et fondé sur les coopérations entre quatre pays. Il s’agit de préparer l’intégration de l’avionneur européen dans une société de droit privé.

1998. En juillet, l’entreprise publique Aérospatiale et Matra hautes technologies fusionnent. Avec 48 % des parts, l’État passe en dessous de la barre des 50 % et la porte s’ouvre grand à la privatisation. « C’est le prix à payer » pour préparer les bases d’une future société européenne, explique Dominique Strauss-Kahn, alors ministre des Finances. Un an plus tard, Aérospatiale-Matra assure dans un communiqué que « l’objectif de rentabilité opérationnelle fixé à 8 % sera dépassé à l’horizon des cinq prochaines années ».

1999. En octobre, Aérospatiale-Matra fusionne avec l’allemand Daimler-Chrysler pour former le groupe européen aéronautique et de défense EADS qui sera officialisé le 10 juillet 2000. Le capital de EADS se répartit ainsi jusqu’à la mi-2006 : 30,28 % pour la Sogeade qui regroupe à égalité (15,14 %) l’État français et Lagardère ; même proportion (30,28 %) pour Daimler-Chrysler ; 5,54 % pour l’État espagnol ; et 33,9 % constitués de capitaux flottants provenant des marchés financiers. On apprend que le pacte d’actionnaires au sein de Sogeade prévoit que les intérêts de la France sont « portés » par l’actionnaire privé. EADS est alors actionnaire à 80 % d’Airbus, British Aerospace (BAE) détient les 20 % restants. Des voix s’élèvent pour interroger : « Quel sera l’objectif prioritaire : la création de valeur pour l’actionnaire ou de nouvelles conquêtes européennes pour l’industrie aéronautique et l’emploi ? ». 1999, c’est aussi l’année où Airbus vend déjà plus d’avions que les dix premières années de son existence.

2001. Airbus devient une société intégrée de droit privé.

2002. Alors que cette année-là Airbus livre 300 appareils. Le président d’Airbus Noël Forgeard annonce le 17 juin que 6 000 réductions d’emplois sont prévues dans le groupe par des départs volontaires, par la suppression d’emplois à temps partiel, de travail temporaire, de contrats de sous-traitants.

2003. Pour la première fois, Airbus passe devant Boeing pour la vente d’avions dans le monde. Les actionnaires de EADS demandent que la marge opérationnelle qui s’élève à 7 % en 2003 « atteigne les 10 % le plus vite possible ». Noël Forgeard met alors en place un nouveau plan de réduction des coûts, Route 06, qui prévoit 1,5 milliard d’euros d’économies par an.

2006. Les groupes privés retirent en partie leurs billes. En septembre, c’est BAE qui vend ses 20 % dans Airbus pour 2,7 milliards d’euros et en tire un bénéfice de 1,77 milliard d’euros. Quelques mois plus tôt, les actionnaires privés fondateurs de EADS annonçaient leur prise de distance. Lagardère et Daimler-Chrysler cèdent chacun 7,5 % de leurs parts, pour se recentrer sur leurs métiers d’origine, les médias pour le premier, l’automobile pour le second. Du côté allemand, les 7,5 % sont achetés par des investisseurs privés (60 %) et publics (40 %) dont des Länder. La cession de la part Lagardère est progressive jusqu’en 2009. Les syndicats d’Airbus dénoncent les importantes plus-values - 2 milliards d’euros chacun- que vont réaliser ces deux actionnaires en vendant leurs 7,5 %. Des banques russes ont acheté en septembre 6 % d’actions EADS sur les marchés financiers. Ces derniers temps, des investisseurs du Qatar lorgnent sur une part du capital du groupe européen.

Dans la future répartition du capital de EADS, (État français 15 %, Lagardère 7,5 %, Daimler-Chrysler 22,5 %, État espagnol 5,5 %), quasiment la moitié (49,5 %) de EADS serait constituée par du capital flottant issu des marchés financiers. Le plus volatil, le plus exigeant de rentabilité financière à très court terme alors que l’industrie aéronautique a besoin de temps, d’investissements importants, durables et stables, et surtout d’un retour à une véritable maîtrise publique.

A. R.L’Humanité

Gallois veut alléger Airbus : dessin de Placide

Une bonne saignée pour Airbus : dessin de Placide