Le train-train du Tram-train

Ecrit le 20 janvier 2021

Un comité de lignes s’est tenu le 10 décembre 2020 pour ce qu’on appelle le «  périurbain nantais  ». Les voyageurs de la ligne Châteaubriant-Nantes ont été interrogés. Ils ont exprimé leur satisfaction à 89 %. Ce résultat est cependant à nuancer car il peut être très différent selon qu’on est voyageur de Châteaubriant ou de La Chapelle s/Erdre.

Cette ligne compte : 25 A/R quotidiens (lundi-vendredi) entre Nantes et Sucé-sur-Erdre dont 19,5 A/R prolongés jusqu’àNort-sur-Erdre et 8 A/R jusqu’àChâteaubriant

 POINTS FORTS

– la facilité d’accès à la gare 92%
– la facilité pour stationner à la gare 77%
– le sentiment de sécurité pour votre moyen de locomotion stationné 86%
– la propreté de cette gare 91%
– le sentiment de sécurité/tranquillité dans cette gare 57%
– la facilité à monter et descendre du train 95%
– la propreté de ce train 94%
– la propreté des toilettes à bord de ce train 50%
– la qualité audio des annonces sonores à bord 70%
– les informations fournies à bord tout au long du trajet 85%
– la qualité de la connectivité internet 52%

 POINTS FAIBLES :

– la durée du trajet
– le confort à bord du train
– le sentiment de sécurité/tranquillité à bord du train
– la disponibilité d’une place assise à bord du train (ceci doit concerner les voyageurs plus près de Nantes !) 
– les prises électriques.

Cependant la Région reconnaît que : la qualité de service perçue est différente de la qualité mesurée. Les résultats des taux de conformité ne sont que des moyennes. Le ressenti est différent en heures de pointe. La Région souhaite une présentation SNCF avec une analyse plus détaillée des taux de conformité et des variations (amélioration/dégradation) constatées. Il est évident que les événements 2020 (Covid-19) avec la fermeture de la desserte du 16 mars au 14 mai n’ont pas arrangé les choses. Et quelques épisodes de givre ont aussi bloqué les trains !

Les entreprises du secteur de Châteaubriant souhaitent que le temps de parcours entre Nantes et Châteaubriant soit inférieur à 55 minutes (au lieu de 67) afin d’améliorer l’attractivité de leurs emplois.

La Région répond qu’il est nécessaire d’analyser toutes les conséquences techniques induites par la réduction du temps de parcours : faut-il par exemple supprimer certains arrêts ? [il y a actuellement 11 arrêts entre Nantes et Châteaubriant sur 64 km de ligne]

Quand on refait l’histoire du Tram-Train Nantes-Châteaubriant, on se souvient que le choix fait sur le matériel roulant était apparu comme l’unique solution. Dans le cas contraire, la liaison ferroviaire n’aurait pas été réalisable en raison des nombreux passages à niveau (PN) existant en zone urbaine (5 PN dans la ville de Nantes). La Région rappelle que la suppression des PN est souvent contestée par les élus locaux.

La Région ajoute que : La réouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant en 2014 était subordonnée à plusieurs choix techniques, notamment la circulation omnibus de tous les trains (un arrêt à chaque gare). Il n’est pas possible d’améliorer significativement le temps de parcours. De ce fait, et à moins de modifier en profondeur l’infrastructure et la signalisation, il n’est pas possible d’obtenir un temps de parcours de 55 minutes.

Pour la SNCF - L’amélioration du temps de parcours suppose des suppressions d’arrêts. Or l’exploitation de cette ligne (majoritairement à voie unique) repose sur des règles strictes imposant des arrêts dans toutes les stations et des vitesses limitées pour garantir la sécurité des voyageurs. De plus, la suppression d’arrêts sur une ligne à voie unique réduit le nombre de trains de sens contraire et nécessaire aux roulements des matériels. En résumé, l’accélération des circulations conduit à revoir les régles de sécurité jusqu’alors utilisées, et conduirait à limiter le nombre de circulations sur la ligne aujourd’hui possibles par les nombreux points de croisement.

 Règles sanitaires :

Les TER sont nettoyés et désinfectés tous les jours pour les espaces voyageurs, les plateformes, les toilettes et les tablettes, ainsi que pour les cabines de conduite. Ces opérations systématiques ont lieu soit sur site de garage/remisage, soit en gare d’origine ou de terminus.

Si un voyageur malade est évacué d’une rame TER, il est procédé à une décontamination systématique avant toute nouvelle circulation commerciale.

 Améliorations :

Sur les liaisons routières, deux améliorations à noter :
– desserte de la Meilleraye de Bretagne :
2 AR/jour en heure de pointe [du lundi au vendredi en période scolaire]
– desserte de Saffré : 1 AR/jour en heure de pointe [du lundi au vendredi]

 Chiffres :

Selon les chiffres donnés au Comité de Lignes du 10 décembre 2020, l’objectif de fréquentation, 11 200 voyageurs par jour, ne sera pas atteint de si tôt.

Nombre de voyages :
2016 : 664 096 → 1819/jour
2017 : 721 689 → 1977/jour
2018 : 723 719 → 1982/jour
2019 : 727 734 → 1994/jour
et ça ne devrait pas s’arranger en 2020 car, de janvier à août, la baisse de fréquentation a été de 51 %.
Une bonne nouvelle : si vous prenez le train sans billet, vous n’aurez plus de majoration si vous vous présentez immédiatement au contrôleur.

Ecrit le 20 janvier 2021

 En 10 minutes

Et si on pouvait faire Châteaubriant-Nantes en dix minutes ?

620 kilomètres par heure : c’est la vitesse théorique d’un prototype de train à sustentation magnétique (ou Maglev, pour « magnetic levitation ») présenté mi-janvier par une équipe de scientifiques chinois à Chengdu, dans la province du Sichuan.

Selon ses concepteurs, l’engin ne serait pas seulement capable d’atteindre une vitesse proche de celle d’un avion de ligne, les ingénieurs se targuant de viser à terme une vitesse de 800 km/h, il serait également moins coûteux à déployer que les engins équivalents concurrents.

La sustentation et ces grandes vitesses reposent sur l’état de supraconductivité, phénomène physique permettant l’annulation de la résistance électrique. Cette supraconductivité suppose d’opérer dans un très grand froid. Les chercheurs de l’université Jiaotong du Sud-ouest proposent de se servir d’azote liquide. En outre, l’utilisation de fibre de carbone permet au prototype présenté de peser moitié moins qu’une locomotive de train à grande vitesse classique. Cela permet d’espérer de substantielles économies dans la construction des lignes, notamment des ponts.

Les ingénieurs avouent qu’il reste du chemin (de fer) à parcourir avant que leur prototype ne soit commercialement viable. Ils espèrent pouvoir atteindre l’objectif en six ans, en 2027.

 Un train = 39 camions

Les déchets de la CCCD sont envoyés à Changé, en Mayenne, près de Château-Gontier, dans l’ancien « parc des Alcools » où trois salariés assurent le transfert de containers. Selon Ouest-France, séché Environnement, enfouit aussi des déchets ultimes, venant de Salaise, au sud de Lyon, à 680 km de la Mayenne. Un train de treize à seize wagons arrive le samedi, transportant 39 containers de résidus d’incinération, qui sont placés sur camions pour les derniers kilomètres. Au bout du cycle, une fois vidés à Changé, ils reviennnent vides, sont posés sur le quai puis de nouveau chargés sur le train pour repartir en Isère. Chaque train de fret économise 39 camions et produit 30 % de CO2 en moins.

Le point fait par la Région le 8 avril 2021

Ecrit le 24 février 2021

 Train

Une étude de la FNAUT sur la liaison ferroviaire Nantes-Rennes, explique que la voie passant à proximité de Redon « n’assure actuellement que 5% des déplacements interagglomérations. Les voitures et les cars sont les modes de transport les plus utilisés ». Et qu’il est nécessaire de bien réfléchir au tracé passant par Châteaubriant. « Cet itinéraire éviterait le passage par les gares centrales et des billets plus coûteux, et serait au service des villes intermédiaires et des nombreux banlieusards du Nord de Nantes et du Sud de Rennes, permettant des trajets tels La Chapelle sur Erdre / Rennes, ou Janzé / Nantes, pour une durée limitée, et sans changement. »

Etude à lire ici : http://urlr.me/x7Nwm